CONTROLADORES vs ESTADO DE DERECHO

Me resultaba tremendamente lioso comprender el conflicto, controladores-Estado, que había dado origen a una reacción tan salvaje por parte de los controladores aéreos españoles. Pues bien, en vista de que a quién pregunto me pone la misma cara que ponía yo cuando me preguntaban por este tema de tanta actualidad, he decidido "bucear" por Internet e intentar filtrar la información que pudiese sernos a todos de interés y que, de una vez por todas, consiguiese arrojarnos algo de luz sobre este asunto.
Espero que con este pequeño resumen quede todo algo más claro.

CLAVES DEL CONFLICTO ENTRE CONTROLADORES Y GOBIERNO

Los controladores aéreos son los encargados de gestionar el tráfico de aeronaves en el espacio aéreo español; hasta 1977 dependían de la administración militar, pero después pasaron a depender de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).
A 31 de julio de este año había 2.384 controladores civiles, que se ocupan de dirigir el tráfico aéreo en seis centros de control, ubicados en Palma de Mallorca, Tenerife, Gavá (Barcelona), Torrejón de Ardoz (Madrid) y Valencia, y en 37 torres de control. Desde julio, la torre de control de La Gomera funciona con técnicos AFIS, un sistema que no necesita de controladores aéreos y que se está implantando en otros aeropuertos con tráfico reducido.
Mientras tanto, los centros de control aéreo se ocupan del tráfico en ruta, mientras que las torres de control gestionan los aterrizajes y los despegues en los aeropuertos. Aunque no disponen de una ubicación específica y suelen estar ubicados en las torres de control, hay un tercer grupo de controladores que se ocupan de la aproximación a los aeropuertos de los aviones.
¿Cómo se llega a ser controlador?
Los cursos los imparte una empresa pública, dependiente del Ministerio de Fomento, denominada Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica (SENASA).
Hasta ahora, el Estado sufragaba la formación de quienes eran admitidos en los cursos, con un coste de 300.000 euros. A partir de este año, son los propios aspirantes quienes costean parte de la formación, pagando unos 45.000 euros en total.
¿Cuánto cobran por su trabajo?
El Ministerio de Fomento cifraba en 350.000 euros el coste anual medio de un controlador en España, por entre 1.700 y 1.800 horas de trabajo anuales; en Europa esa media se sitúa en torno a los 120.000 euros por unas 1.300 horas al año. El diferencial se debe a que en España, entre un tercio y la mitad de las horas que trabajaba un controlador eran extraordinarias, que cuestan el triple que las ordinarias.
Para reducir ese coste medio a 200.000 euros al año, la nueva ley -entre otras medidas- mantiene el límite de horas anuales en 1.670, pero reduce las 600 horas extraordinarias que hasta ahora se permitían a las 80 establecidas en el Estatuto de los Trabajadores. Asimismo, se introduce la gestión automatizada en más aeropuertos y, desde el verano de 2011, se privatizarán torres de control.
¿Es su primera huelga?
No, en diversas ocasiones los controladores han recurrido a huelgas encubiertas o de celo; no obstante, sólo en una ocasión convocaron una huelga legal, en 1988, para reclamar el pago de un complemento denominado "de servicios especiales", aunque finalmente no llegó a realizarse al alcanzar un acuerdo con la entonces Dirección General de Aviación Civil.
En agosto de este año, la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), el sindicato que agrupa al 97% del colectivo, aprobó ir a la huelga en plenas vacaciones, aunque finalmente no llegó a convocarla, puesto que alcanzó un acuerdo con AENA para ajustar la jornada y su salario al volumen de tráfico gestionado.
¿Por qué ha resucitado el conflicto, si había un acuerdo?
Tras el acuerdo básico, AENA y los controladores han empezado a negociar el segundo convenio colectivo del sector, en el que han surgido diferencias. Además, los controladores siguen denunciando que falta personal y, en concreto, que no se han incorporado los titulados en la última promoción del SENASA.
Pero, sobre todo, se discute la interpretación de las 1.670 horas de trabajo que regula la nueva ley: los controladores consideran que las horas sindicales, las imaginarias (guardias), las licencias, las bajas por incapacidad laboral y las reducciones de jornada deben incluirse en ese cómputo, mientras que el Gobierno defiende que no. Así, este viernes aprobó el Real Decreto que elimina cualquier ambigüedad al respecto: sólo computa como jornada laboral el control de tránsito aéreo.
¿Se podía prever la huelga sorpresa?
El Gobierno ha admitido que el ministro de Fomento, José Blanco, había avisado de "indicios" sobre una posible protesta de este tipo. En el aeropuerto de Lavacolla, en Santiago de Compostela, hubo problemas el miércoles y el jueves porque sólo se presentaron dos de los cuatro controladores previstos, ya que el resto argumentaba que ya había cumplido con las 1.670 horas anuales de trabajo.
"Esa fue la razón de incluir en el decreto una previsión que luego hubo que utilizar por la tarde", ha dicho el vicepresidente del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, en su comparecencia de este sábado tras el Consejo de Ministros extraordinario, en alusión a la militarización del control aéreo.
¿Cómo se desencadenó la protesta?
Este viernes, USCA convocó a primera hora de la mañana a todos sus trabajadores a una "asamblea permanente" que se celebró "simultáneamente en todas las dependencias del territorio nacional con el fin de poder valorar las medidas que el ministro de Fomento ha anunciado que pretende llevar al Consejo de Ministros", según una nota del sindicato.
Cuando el Gobierno anuncia, al mediodía, la aprobación del decreto de ley que clarifica el cálculo de la jornada laboral, USCA convoca una rueda de prensa en la que su presidente, Camilo Cela, dice acatar la norma, aunque avanza que se estudiarán movilizaciones.
Pero, al mismo tiempo, los controladores empiezan a ausentarse de los centros de control, primero en Torrejón de Ardoz (que centraliza el tráfico de Barajas, el aeropuerto más importante del país) y Baleares, para después extenderse a todas las torres: se cierra el tráfico aéreo y se produce el caos en los aeropuertos. Durante la tarde, sólo los controladores andaluces están en sus puestos y hasta bien entrado el turno de noche no empiezan a reincorporarse, aunque no para trabajar, sino para hacer huelga de brazos caídos.
¿Cuál ha sido la reacción del Gobierno?
El Ejecutivo ha adoptado medidas sin precedentes desde la reinstauración de la democracia, como la declaración del Estado de alerta, aunque antes militarizó el tráfico aéreo, sin lograr que los controladores desistieran de los paros.
En un primer momento, Fomento trató de convencer a los trabajadores para que regresaran a sus puestos de trabajo: aunque se ha descartado cualquier negociación con USCA hasta que se recupere la normalidad, el Gobierno ha mantenido contactos con los representantes de los controladores.
Ante la falta de resultados, cuatro horas después de iniciarse el paro, se publicó de urgencia en el BOE el decreto de ley con el nuevo modelo de gestión aeroportuario (el Rey lo sancionó desde Buenos Aires)
y el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, autorizó que el Ministerio de Defensa asumiera el control del tráfico aéreo, tal como recoge esa nueva normativa para casos de emergencia. Ya el sábado, un Consejo de Ministros extraordinario decretó el estado de alerta.
¿La militarización implica que se recurre a controladores militares?
No, aunque en España hay 280 controladores militares, que trabajan unas 2.000 horas anuales por un sueldo inferior al de los civiles, unos 1.500 euros mensuales. Sin embargo, su formación es distinta a la de los controladores civiles, por lo que necesitan cursos adicionales para adaptarse a la gestión del tráfico comercial; el Ministerio de Fomento y el de Defensa ya habían iniciado esa formación complementaria, para casos de emergencia -nunca para una huelga convocada de forma legal-, pero aún no están disponibles de forma suficiente.
Así, la militarización implica que son militares quienes se convierten en la autoridad que gestiona las torres de control: los controladores están bajo su mando y, si no acuden a su puesto de trabajo o no acatan las órdenes, pueden ser acusados de desobediencia, con una pena de entre seis meses y seis años de prisión.
¿Qué supone el estado de alarma?
Dado que la militarización no ha permitido recuperar la normalidad en los aeropuertos, el Gobierno ha decretado el estado de alarma durante 15 días, el primer régimen de excepción que se aplica en España desde la reinstauración de la democracia.
Desde el punto de vista de los controladores, es una vuelta de tuerca más, ya que no sólo están bajo mando militar, sino que están "movilizados"; es decir, pasan a tener la consideración de personal militar, lo que cambia su jurisdicción penal: ya no serán juzgados como civiles, sino como militares, y se les aplicará el Código Penal Militar.
¿Qué consecuencias legales arriesgan?
Los controladores pueden ahora ser inmediatamente detenidos y puestos a disposición judicial, acusados de desobediencia militar. Este delito, según el artículo 102 del Código Penal Militar, está penado con entre tres meses y un día y dos años de cárcel por no acatar las órdenes, mientras que "rehusar permanentemente el cumplimiento de las obligaciones militares" se pena con entre dos años y cuatro meses a seis años de prisión y la pérdida del empleo.
Desde el punto de vista civil, la Fiscalía de Madrid ha abierto diligencias para investigar un posible delito de tráfico aéreo –contra la Ley de Seguridad Aérea- con el agravante de sedición, lo que puede costarles a los controladores hasta ocho años de cárcel.
¿Por qué están volviendo a sus puestos de trabajo?
Poco a poco, los controladores previstos para el turno de tarde de este sábado se están incorporando al trabajo, lo que está permitiendo una mejoría gradual de la situación, ante la amenaza de cárcel que pende sobre ellos si no obedecen las órdenes militares. AENA está comunicando por carta y brufax a los trabajadores su obligación de acudir al puesto de trabajo, recordándoles las consecuencias legales de su comportamiento.
De hecho, el portavoz del sindicato de controladores USCA en Baleares, Javier Zanón, ha denunciado que la Guardia Civil "ha obligado a trabajar" a algunos compañeros suyos en el centro de control de Son Sant Joan bajo "la amenaza de llevarlos al calabozo", tal como les autoriza el estado de alarma decretado.

EL GOBIERNO APRUEBA QUE CADA CONTROLADOR TENGA 30 MINUTOS DE DESCANSO CADA DOS HORAS (30.07.2010 )

El turno diurno máximo será de 10 horas y no podrán superarse las 20 horas de guardia
El Gobierno ha aprobado, mediante Decreto Ley, las nuevas normas de seguridad aeronáutica, en relación a los tiempos de actividad y descanso de los controladores aéreos.
Cada trabajador deberá descansar 30 minutos por cada dos horas de actividad operativa, según se ha anunciado en el Consejo de Ministros de este viernes.
Además, los controladores civiles podrán parar hasta 12 horas entre turnos, entre 48 y 60 horas por semana y al menos 184 horas al mes, divididas en un mínimo de tres periodos de una duración mínima de entre 48 y 54 horas.
Sigue el modelo británico
La máxima duración del turno diurno se fija con carácter general en 10 horas, con excepción de las unidades con baja carga de trabajo, que se mantiene en 12 como hasta ahora. El límite mensual de actividad operacional será de 200 horas y el anual se mantiene en 1.670 horas, más las 80 extraordinarias que permite el Estatuto de los Trabajadores.
Este Real Decreto desarrolla las previsiones contenidas en la nueva Ley 9/2010, aprobada el 14 de abril, que regula la prestación de los servicios de tránsito aéreo. El Gobierno ha destacado que la nueva norma toma como referente la norma británica CAP 670, considerada la más completa y avanzada
"La gestión del tráfico aéreo en Reino Unido, uno de los más complicados de Europa según Eurocontrol, registra los más altos estándares de seguridad en un contexto operativo caracterizado por un espacio aéreo reducido, congestionado, con más aeropuertos atendidos en una zona limitada y surcado por aeronaves de diferentes características lo que no impide que sus controladores aéreos tengan la productividad más elevada de entre las cinco grandes empresas europeas: AENA, la DSNA francesa, la DFS alemana y la ENAV italiana", ha destacado el Ejecutivo.
Las guardias no superarán las 20 horas
Por otro lado, el nuevo reglamento regula la duración de las guardias, o servicios de imaginarias, y su cómputo global de horas. Al respecto, se establece un máximo de 20 horas, no pudiendo programarse más de dos en seis días.
Además, se ha fijado el relevo ordenado entre turnos para asegurar la coordinación, los descansos entre pruebas y las evaluaciones en simulador, que se establecen en 40 horas.
Por último, el Real Decreto establece también las características y condiciones que deben reunir las áreas de descanso de que deben disponer los controladores para sus tiempos de descanso durante el servicio, como su ubicación y equipamientos.

Dispongo del resumen en formato PDF (así podréis leerlo sin estar online). Si lo necesitáis, no tenéis más que pedirlo y yo os lo envío inmediatamente.